Capire le differenze tra un olio motore 0W-30 e un 5W-30 significa andare oltre i numeri in etichetta e leggere cosa quei codici raccontano di avviamento a freddo, protezione a caldo, consumi, compatibilità con le specifiche del costruttore e con il clima in cui l’auto vive. Entrambi appartengono alla stessa “famiglia” per quanto riguarda la viscosità a temperatura di esercizio, ma si comportano diversamente nelle fasi di avviamento e nei primi minuti di funzionamento. La scelta non è quindi una questione di moda, ma di contesto: il progetto del motore, le tolleranze meccaniche, la presenza di turbocompressore e sistemi di post-trattamento, l’uso reale dell’auto, l’escursione termica stagionale e le omologazioni richieste dal costruttore.
Cosa significano davvero 0W e 5W
La sigla SAE multigrado contiene due informazioni distinte. La parte con la W, che sta per winter, descrive il comportamento dell’olio alle basse temperature, misurato con test standardizzati sulla pompaggiabilità e sulla capacità di scorrere nel circuito a freddo. Uno 0W resta pompabile e scorrevole a temperature più basse rispetto a un 5W, quindi raggiunge più rapidamente i punti critici del motore durante un avviamento invernale severo. La seconda cifra, 30, è un’indicazione della viscosità a caldo, intesa come finestra di comportamento a 100 °C e 150 °C secondo metodi di prova ben definiti. Qui i due oli si sovrappongono, perché entrambi sono classificati come “30” a regime. Questo significa che, una volta in temperatura, un 0W-30 e un 5W-30 idonei allo stesso standard di qualità si muovono in un campo di viscosità simile e, a parità di specifiche, garantiscono spessori di film idrodinamico comparabili.
Avviamento a freddo e usura iniziale
Il vantaggio principale del 0W-30 si manifesta quando il termometro scende. Nei primi secondi dopo l’avviamento, la pellicola d’olio non è ancora completamente formata, le tolleranze “sono strette” perché i metalli non hanno raggiunto l’espansione termica di regime e la batteria eroga corrente in condizioni penalizzanti. Un olio che scorre più facilmente consente alla pompa di pressurizzare più in fretta, riduce il tempo in cui bronzine, camme e fasce elastiche lavorano con lubrificazione limite e supporta meglio i sistemi di punterie idrauliche e variatori di fase che dipendono dalla rapidità di riempimento. In climi continentali con inverni rigidi, o se l’auto dorme all’aperto su altopiani ventosi, questa differenza si traduce in minore rumorosità all’avviamento, risposta più pronta, riduzione dell’usura nei picchi di attrito a secco. In contesti miti, la distanza tra 0W e 5W si assottiglia e un 5W-30 di buona qualità garantisce avviamenti corretti per la grande maggioranza delle situazioni.
Viscosità a caldo, HTHS e spessore del film
La stessa cifra “30” non racconta tutto di come si comporta un olio a caldo. Per la protezione dei cuscinetti sotto alto carico e alta velocità di taglio è rilevante la viscosità HTHS, cioè High Temperature High Shear, misurata a 150 °C. Oli 0W-30 e 5W-30 possono avere HTHS diversi a seconda delle specifiche a cui sono formulati. Un 0W-30 sviluppato per massimizzare l’efficienza nei motori di ultima generazione può avere un HTHS intorno a 3,0–3,2 mPa·s, mentre un 5W-30 destinato a motori più sollecitati o a specifiche severe per l’uso “heavy duty” può salire a 3,5 mPa·s o oltre. Più alto è l’HTHS, maggiore è la capacità dell’olio di mantenere un film resistente nelle zone più critiche, sebbene a scapito di un minimo di efficienza. Per motori turbo ad alte prestazioni o per impieghi gravosi, molti costruttori preferiscono 5W-30 con HTHS robusto o direttamente gradi superiori; per propulsori moderni progettati per olio “fuel economy”, 0W-30 con HTHS adeguato alle loro tolleranze è spesso la scelta prescritta.
Base olio, additivi e stabilità al taglio
Per ottenere una gradazione 0W, la formulazione richiede basi lubrificanti con indice di viscosità elevato e additivi miglioratori di indice (viscosity index improvers) di qualità. Le basi sintetiche di gruppo III, IV (PAO) o V permettono di combinare buona fluidità a freddo con stabilità al taglio, cioè la capacità di non “smagrirsi” meccanicamente nel tempo sotto l’azione delle parti in movimento. Anche molti 5W-30 moderni sono completamente sintetici, ma la “distanza” tra prestazioni richieste a freddo e a caldo è un po’ meno estrema e, in alcuni casi, permette una scelta più ampia di polimeri e additivi. In pratica, un 0W-30 ben formulato non è più fragile di un 5W-30; viceversa, un 5W-30 economico e poco stabile può perdere viscosità più in fretta di un 0W-30 serio. La qualità conta più del solo numero e le approvazioni del costruttore sono un buon indice di bontà della ricetta.
Consumi, efficienza e risposta
Gli oli più fluidi a freddo riducono il lavoro della pompa e gli attriti nei primi minuti, con piccoli benefici sul consumo in ciclo urbano e sull’emissione a freddo. Le differenze in termini assoluti sono nell’ordine di punti percentuali e si apprezzano soprattutto in uso ripetitivo con molti avviamenti e tratti brevi. A caldo, se i due oli condividono la stessa finestra di viscosità e la stessa HTHS prevista dalla specifica, non ci si aspettano differenze significative di consumi solo per il fatto di essere 0W o 5W. Nella guida quotidiana, la risposta di alcuni sistemi idraulici, come i variatori di fase o le punterie, può risultare più pronta a basse temperature con un 0W, mentre la pressione a caldo, a parità di tutto il resto, dipende da valvola di sovrapressione e dalla viscosità reale in esercizio, non dalla cifra di “winter”.
Clima, uso e tipo di motore
Il contesto ambientale è decisivo. In regioni con inverni che toccano regolarmente i -15 °C o oltre, l’adozione di un 0W-30 è quasi sempre una scelta migliore, soprattutto se l’auto dorme fuori e se gli avviamenti sono frequenti. In aree mediterranee con minime raramente sotto lo zero, un 5W-30 di qualità svolge lo stesso lavoro con pari sicurezza. L’uso fa la differenza: chi fa tragitti brevi, molti stop and go, scuola e ufficio a pochi chilometri, beneficia della rapidità di circolazione dell’olio più fluido; chi percorre lunghe tratte autostradali e porta spesso il motore a pieno carico può orientarsi su oli con HTHS più elevato, che statisticamente si incontrano tra i 5W-30 destinati a specifiche “robuste”. Anche il tipo di propulsore conta: i motori turbodiesel con filtri antiparticolato richiedono oli “low-SAPS” con additivazioni specifiche ACEA C2, C3 o successive; i turbo benzina a iniezione diretta possono avere richieste legate alla prevenzione del LSPI (preaccensione a bassa velocità). In molti casi queste specifiche sono disponibili sia per 0W-30 sia per 5W-30, ma non sono intercambiabili a piacere tra famiglie (un ACEA C2 non è un C3 e viceversa).
Specifiche del costruttore e garanzia
Più dei numeri SAE contano le omologazioni dei costruttori. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Ford, Toyota, PSA e gli altri indicano nei manuali codici come VW 504.00/507.00, BMW Longlife-04, MB 229.52, Ford WSS-M2C950-A, Toyota 0W-30 FE e così via, che racchiudono requisiti su volatilità, detergenza, compatibilità con sigilli e post-trattamento, resistenza all’ossidazione, HTHS e intervalli di cambio. Un 0W-30 e un 5W-30 possono entrambi portare lo stesso codice, ma non è garantito. Scegliere di propria iniziativa un 0W-30 al posto di un 5W-30 raccomandato, o viceversa, senza rispettare la specifica, può invalidare la garanzia o, più semplicemente, non offrire le prestazioni attese dal progetto. La regola pratica è partire dalla specifica del manuale e, all’interno di quella, decidere la gradazione in funzione del clima e dell’uso. Alcuni costruttori forniscono tabelle con “range” di viscosità ammesse per fascia climatica, e in quei casi l’alternanza 0W/5W è esplicitamente contemplata.
Volatilità, consumo d’olio e pulizia
La volatilità NOACK indica la tendenza dell’olio ad evaporare ad alta temperatura. Un olio con volatilità più bassa tende a ridurre il consumo d’olio e la formazione di depositi in camera e nel sistema di aspirazione. Non c’è una relazione diretta tra 0W/5W e volatilità, perché è la qualità della base e dell’additivazione a determinare il numero, ma nella pratica molti 0W-30 fuel-economy di ultima generazione sono formulati per avere volatilità molto contenute. Scegliere oli con buone caratteristiche di controllo depositi e detergenza è importante soprattutto per motori con EGR e iniezione diretta, che sono più sensibili a imbrattamento di valvole e turbo. Anche qui, guardare alle specifiche invece che solo al grado aiuta a preferire prodotti che mantengono il motore pulito nel tempo.
Intervalli di cambio e stabilità nel tempo
Gli intervalli di cambio sono determinati dal costruttore e dai sistemi di bordo che calcolano il degrado in funzione di km, avviamenti, diluizione carburante e condizioni d’uso. Un 0W-30 di alta qualità non necessariamente si degrada più in fretta di un 5W-30 e viceversa; l’ossidazione, la nitrurazione e la perdita di additivi dipendono dall’uso e dalla formulazione. Se l’auto è soggetta a molte rigenerazioni del DPF e a diluizione con gasolio, la viscosità apparente può scendere per contaminazione indipendentemente dal grado SAE iniziale. In questi contesti può avere senso accorciare gli intervalli rispetto al massimo teorico, a prescindere che si usi 0W o 5W. Per chi percorre prevalentemente autostrada a motore caldo, i longlife sono più realistici. Affidarsi al sensore qualità olio, quando presente, e verificare periodicamente il livello resta la prudenza base.
Compatibilità e miscelazione
Capita di dover fare un rabbocco lontano da casa. Miscelare piccole quantità di 0W-30 e 5W-30 compatibili con la stessa specifica del costruttore non crea problemi e il “mix” risultante avrà un comportamento intermedio a freddo, invariato a caldo. Quello che va evitato è miscelare oli con specifiche incompatibili (per esempio un ACEA C2 con un ACEA A3/B4 in un motore con DPF) o qualità molto diverse, perché la protezione del sistema di post-trattamento e la detergenza possono risentirne. Se si cambia gradazione per una stagione, conviene farlo in occasione del cambio completo, non a colpi di rabbocchi.
Percezioni, miti e realtà
C’è l’idea diffusa che un olio più fluido “mangi” il motore a caldo o che un 0W sia sempre “troppo leggero”. In realtà la protezione a caldo è legata alla parte “30” e ai parametri come HTHS, non al numero prima della W. Al contrario, l’uso di oli troppo viscosi a freddo rispetto al progetto può ritardare la lubrificazione iniziale, aumentare attriti e cambiare il comportamento di variatori di fase e punterie. Un altro mito è che passare da 5W a 0W risolva consumi d’olio: quella differenza è ininfluente sul consumo a regime, mentre possono essere determinanti la volatilità, l’HTHS, lo stato dei paraoli o il progetto del segmento raschiaolio. Guardare i numeri giusti e le specifiche certifica più della “sensazione” al tatto di una goccia tra le dita.
Come scegliere in pratica
La bussola resta il manuale d’uso: la specifica del costruttore è il primo filtro, la tabella climatica il secondo. In un’auto recente progettata per oli “fuel economy” con specifiche moderne, 0W-30 e 5W-30 convivono spesso come opzioni in base al clima; in inverni rigidi o per chi fa tragitti brevi e frequenti, 0W-30 offre un vantaggio nell’avviamento. In aree miti, 5W-30 copre bene tutto l’anno. Per motori più anziani o con uso gravoso, verificare se la casa consente 5W-30 con HTHS più elevato o direttamente un 5W-40 può essere sensato, ma è una decisione che va presa con cognizione delle tolleranze e degli impianti presenti. Scegliere marchi che riportano chiaramente le omologazioni ufficiali, preferire formulazioni con buona stabilità al taglio e bassa volatilità, restare allineati agli intervalli di cambio e controllare il livello periodicamente chiudono il cerchio.
